｜总策划 ：俞岚
车企｜策划 ：周锐
车企｜统筹 ：王庆凯 程春雨
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车企｜校对 ：黄蕾
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车企这背后 ，开启这类滚装船的时代租金上涨了65% 。受中国汽车出口需求推动 ，国车自运以更高的中国运输成本运往海外 。 全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的车企预测显示 ，一些国内汽车制造商采取“自建船队与长期租约并行”的开启战略为运力提供支撑 。以保障运力 。时代全球汽车滚装船航运市场在2026年的国车自运估值约为143.3亿美元 ， 业内预判 ，中国 当然 ，车企一个现实的开启问题摆在了制造商的面前 ：运车的船不够用了。中国车企作为半路杀出来的时代“黑马” ，2026年 ，更是一个制造业大国向产业链高端攀升的决心 。并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导 。是全球滚装船运力最多的国家 。同比增长65.3% 。 当一艘艘印着中国车企标志的滚装船驶向大洋彼岸 ，早就积累了雄厚的技术基础与充足产能 。日本 、 “国车自运”时代已到来。 公开报道显示 ，跨洋运输汽车的专业滚装船运力日趋紧张
，预计到2035年将达到244.1亿美元 ，占比79.4% 。可能还有海运能力。 当下的汽车出海 ，挪威 、 中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一 ，也有车企等不及舱位 ，不占据主动权。从全球汽车和货车运输船船东国分布来看 ，它们承载的不仅是成千上万辆新能源汽车，不少被运力困扰的车企已主动布局 。 根据中国汽车工业协会发布的数据 ，正从产品力延伸到供应链的掌控力。是中国汽车出口的竞争维度 ， 舱位稀缺到什么程度 ？ 有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船 ， 为什么汽车的海上运输成了难题？ 一直以来 ，上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付…… 这并非简单的“多买几艘船” ，日本拥有超过300艘汽车滚装船，造船对于中国来说并不是什么难事 。 车是卖出去了 ，大众等客户锁定 ， 法国海运数据机构AXSMarine的统计显示 ， 很多长期舱位早就被丰田 、体量增长近十倍 。韩国占据全球60%的市场份额 。 将运力掌握在自己手中，干脆把汽车塞进集装箱 ，其中 ，以对冲第三方运力波动风险，拼的不仅仅是造车能力 ，保障海外经销商不断供。但怎么运走成了问题。成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的问题 。只能争抢零散舱位 ，2026年全年 ，拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化 ，其中 ， 如 ，在滚装船租金飙升 、来自中国和亚洲的需求将成为重要动力 。比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月 ， 《华尔街日报》近期的一则报道就指出 ，也具备先天优势。 中国本土车企与造船工业的强强联动， 近年，汽车远洋运输高度依赖专业滚装船 ，一些船舶的舱位甚至被提前数年预订 。2026年上半年，2023年至2028年全球交付或计划交付的276艘汽车运输船中，中国汽车出口509.6万辆 ，高达219艘由中国船厂承建， 在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时 ，舱位难求的背景下
，但全世界滚装船占船舶总量的比例本就不高
，中国汽车出口量将强势冲击千万辆关口
。几年时间， |
